La bataille de la mer Rouge constitue une menace pour le système

Le détroit de Bab al-Manab est à plus de mille kilomètres du carnage provoqué par Israël à Gaza, mais il représente néanmoins un nouveau front dans la guerre.

Cette entrée sud de la mer Rouge sépare le Yémen de l’Éthiopie. Dans sa partie la plus étroite, elle n’est pas plus large que la Manche entre Douvres et Calais, soit seulement 20 milles.

C’est ici que les combattants Houthis tentent d’aider les Palestiniens en attaquant les navires commerciaux en exigeant que l’Occident arrête la guerre d’Israël.

La Grande-Bretagne et les États-Unis ont répondu la semaine dernière en lançant des dizaines de frappes de missiles contre le Yémen. À l’extrémité nord de la mer Rouge, le canal égyptien de Suez relie l’Europe à l’Afrique et à l’Asie.

Il s’agit du plan d’eau le plus important du monde et son contrôle est un impératif impérial depuis plus d’un siècle.

Environ 12 pour cent de tout le commerce mondial, et jusqu’à 30 pour cent de tout le trafic de conteneurs, transitent par le détroit de Bab al-Manab en direction ou en provenance de Suez.

Et, plus important encore, environ un cinquième des pétroliers du monde font également le voyage.

Mais le risque croissant d’attaques signifie que le nombre de porte-conteneurs à l’embouchure de la mer Rouge a diminué de 90 % au cours de la première semaine de janvier par rapport au début de 2023.

Pendant les vacances de Noël, les Houthis ont lancé une série d’attaques audacieuses contre les navires commerciaux, utilisant des hélicoptères, des drones explosifs, des canonnières et même des missiles balistiques antinavires.

Ces mesures ont été prises malgré les promesses américaines selon lesquelles leurs militaires patrouilleraient la mer pour assurer leur « sécurité ».

Les compagnies maritimes et les assureurs ont été choqués et ont suspendu toutes les traversées du détroit. Quatre entreprises représentent ensemble plus de la moitié du commerce mondial de conteneurs.

Ils ont annoncé qu’ils n’utiliseraient le canal de Suez dans aucune direction « jusqu’à ce que le passage de la mer Rouge soit sûr ». Les navires seront plutôt redirigés via le Cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud.

Mais cela allonge la distance entre les fabricants chinois et les marchés européens de milliers de kilomètres – et de semaines en mer –, ce qui augmente considérablement les coûts.

Et ce changement forcé pourrait déclencher une crise du transport maritime bien plus vaste.

Le réacheminement loin de Suez réduit la disponibilité générale des navires et des conteneurs car ils sont obligés d’être en mer alors qu’ils étaient censés être au port.

Deux semaines de fermeture du canal de Suez pourraient retarder jusqu’à un quart des conteneurs qui se trouveraient normalement dans les ports européens, estime l’analyste maritime Christian Roeloffs.

L’impact économique du problème du transport maritime devient déjà évident.

Les entreprises qui importent des marchandises d’Asie sont frappées à la fois par une augmentation des coûts du carburant pour le transport et par une hausse des prix des conteneurs en raison de la rareté.

Et les patrons espèrent nous faire payer à tous la crise en augmentant les prix.

L’économie égyptienne va souffrir parce que chaque navire utilisant Suez paie un péage – et maintenant, avec peu de trafic, les revenus ont chuté.

À plus long terme, une crise du transport maritime pourrait entraîner des pénuries de marchandises, alors que les chaînes d’approvisionnement seraient mises sous pression. Tout cela témoigne d’une faiblesse stratégique majeure de l’impérialisme.

Au moment où Socialist Worker mettait sous presse, les États-Unis et la Grande-Bretagne avaient lancé des attaques contre le Yémen dans l’espoir de toucher les bases radar et de missiles des Houthis.

Cette stratégie à haut risque étend essentiellement la guerre d’Israël contre la Palestine à l’ensemble de la région et augmentera sans aucun doute le risque d’une nouvelle escalade.

Mais le danger d’une guerre plus large n’inquiète pas de nombreux patrons de compagnies maritimes. Les prix des conteneurs continueront de monter en flèche, tout comme les bénéfices de leurs propriétaires.

Les actions de Maersk, l’un des plus grands opérateurs de fret, ont déjà augmenté d’un quart au cours du mois dernier.

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Combats pour le canal de Suez

Le Premier ministre Rishi Sunak justifie les attaques britanniques contre le Yémen en affirmant qu’il est impératif que l’Occident ne cède pas aux menaces des Houthis.

Mais lorsqu’il s’agit de menaces et de destructions au Moyen-Orient, la Grande-Bretagne n’a pas d’égal.

En 1882, la Grande-Bretagne envahit l’Égypte, en commençant par un bombardement naval de l’Alexandria qui laissa la ville en ruines et faisant des milliers de morts.

L’invasion s’est achevée lors de la bataille de Tel al-Kebir où les Britanniques ont perdu 57 hommes tandis que les pertes égyptiennes ont été estimées entre 2 000 et 10 000.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la Grande-Bretagne perdait son emprise sur le Moyen-Orient, mais elle était déterminée à conserver le contrôle de l’Égypte.

Il souhaitait y maintenir des bases militaires et, surtout, garder le contrôle du canal de Suez. Pour ce faire, les gouvernements travaillistes et conservateurs ont autorisé une guerre contre le peuple égyptien.

Le Premier ministre conservateur Winston Churchill a augmenté le nombre de soldats britanniques à 80 000 hommes dans le but de stopper l’indépendance.

À une occasion, il avait voulu dire aux Égyptiens que s’ils donnaient encore « la joue, nous leur lancerions les Juifs et les chasserions dans le caniveau d’où ils n’auraient jamais dû sortir ».

Finalement, la Grande-Bretagne a été forcée de reconnaître qu’elle n’avait pas la force militaire nécessaire pour tenir l’Égypte et a finalement cédé le contrôle de la région plus large de la mer Rouge.

Mais les conservateurs furent furieux lorsque l’Égypte indépendante nationalisa le canal de Suez en juillet 1956.

Le Premier ministre conservateur Anthony Eden souhaitait le retour des troupes dans le pays et le nouveau président Gamal Abdel Nasser était assassiné.

Eden, en collaboration avec le gouvernement français, a élaboré un plan pour que les Israéliens envahissent l’Égypte afin que les Britanniques puissent débarquer une force sous prétexte d’arrêter les combats.

Le gouvernement a tenté de présenter l’agression britannique comme une opération de maintien de la paix, mais il était clair pour tout le monde, tant en Égypte que dans le pays, qu’il s’agissait d’une invasion non provoquée.

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Comment la crise du transport maritime peut alimenter une calamité capitaliste « juste à temps »

La crise persistante dans la mer Rouge et à Suez aura un impact massif sur l’industrie manufacturière mondiale et sur le système dans son ensemble.

La plupart des entreprises productives dépendent de livraisons régulières de pièces détachées, ainsi que de matières premières et de carburant, produites à l’étranger. Si les chaînes d’approvisionnement sont interrompues, des opérations entières peuvent s’arrêter.

Et comme la route maritime la plus rapide vers la Chine est désormais compromise, le danger est bien réel.

La fragilité croissante du système est en partie le résultat d’un phénomène apparu dans les années 1980 appelé production « juste à temps ».

Le juste-à-temps était l’idée de Taiichi Ohno, un cadre de Toyota au Japon dans les années 1950.

Il l’a défini comme un moyen d’éliminer les « déchets », c’est-à-dire les stocks de composants et les travailleurs nécessaires pour aider à stocker et transporter les marchandises qui seront utilisées plus tard dans la production.

Au lieu d’utiliser du temps de travail, de l’espace d’entrepôt et de l’argent pour acheter et stocker les pièces nécessaires à la fabrication d’une voiture, chaque fournisseur était censé livrer les pièces exactement au moment où elles étaient nécessaires sur la chaîne de production Toyota.

L’idée d’Ohno s’est d’abord imposée dans l’industrie automobile japonaise, puis s’est répandue auprès des constructeurs du monde entier.

Les patrons ne pensaient guère à l’impact environnemental de l’expédition de pièces et de matières premières d’un bout du monde pour être transformées en produits finis dans un autre.

La livraison rapide de produits nécessitait des investissements massifs dans les infrastructures, de sorte que les grandes entreprises se sont précipitées dans l’État.

Les autoroutes ont été élargies, les ports approfondis et des pistes d’atterrissage supplémentaires ont été ajoutées pour suivre le rythme du changement.

L’effet de tout cela fut double. La réduction des coûts signifiait d’énormes profits pour les premières entreprises à adopter les nouvelles techniques.

Les patrons ont récompensé les actionnaires d’une manière qui a provoqué un énorme boom boursier.

D’autres entreprises concurrentes sur le même marché ont été contraintes de recourir également à la production juste à temps si elles voulaient rester en activité. Mais les nouveaux procédés présentaient une énorme faiblesse.

Le juste-à-temps signifiait qu’il y avait peu, voire pas de relâchement en cas de défaillance d’un élément de la chaîne d’approvisionnement d’une entreprise.

Cela peut se produire en raison d’un événement sismique, tel qu’une guerre majeure, une catastrophe environnementale, ou parce que les travailleurs d’un maillon de la chaîne ont décidé d’arrêter de travailler.

Dans ces cas-là, il était possible que la production s’arrête. À la fin des années 1980, la majeure partie de la gauche pensait que de nouvelles méthodes de production signifiaient la fin des grèves dans les usines.

Mais ils confondaient le manque de confiance des travailleurs dans la lutte avec un manque de pouvoir potentiel. Le juste à temps signifiait que les travailleurs occupant des emplois stratégiquement importants augmentaient en force.

Et les grandes grèves dans l’industrie automobile des années 1990 et 2000 ont prouvé que non seulement les spécialistes pouvaient riposter, mais aussi des usines entières.

Cela reste vrai aujourd’hui. Aux États-Unis, la grève du syndicat United Auto Workers l’année dernière n’a concerné qu’une petite proportion de l’effectif total des trois grands constructeurs, et ce, pendant quelques semaines seulement.

Mais en agissant, il a réduit la production automobile totale des États-Unis pour l’année de plus de 10 pour cent et a obtenu au moins une partie de sa réclamation.

Les inquiétudes des patrons concernant les pénuries de pièces détachées ont contribué au succès du syndicat. La pandémie a été un avertissement encore plus fort quant à la faiblesse du juste-à-temps.

L’incapacité du gouvernement britannique à garantir l’approvisionnement en EPI de protection pour les agents de santé était le résultat de ce même système.

Les ministres espéraient simplement pouvoir commander des blouses, des gants et des masques auprès de fabricants chinois et les faire expédier en Grande-Bretagne dans les jours suivant leur besoin.

Ils ont dissous toutes les installations de stockage du NHS, les considérant comme des « déchets » inutiles.

De nombreux autres pays ont emboîté le pas. Mais lorsque la pandémie a frappé, la Chine n’a pas été en mesure de fournir les quantités d’EPI nécessaires.

Les travailleurs de la santé et des soins en Grande-Bretagne sont restés pendant des semaines sans équipement de sécurité approprié, nombre d’entre eux étant contraints d’improviser en utilisant des sacs poubelles.

Le manque d’EPI était l’une des raisons pour lesquelles la Grande-Bretagne avait l’un des pires taux de mortalité due au Covid de toutes les économies avancées.

Nous n’avons pas encore vu toute l’ampleur de la crise en mer Rouge et l’impact qu’elle aura sur les chaînes d’approvisionnement capitalistes.

Mais les attaques des Houthis contre les navires et les attaques de missiles occidentaux nous alertent sur la manière irrationnelle dont le capitalisme est organisé.

Et la façon dont ce système s’effondre aujourd’hui nous montre à quel point les crises de guerre, économiques et environnementales sont inextricablement liées.

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